Bundespressekonferenz „Scientists for Future“ zu den Protesten für mehr Klimaschutz
Veröffentlicht
46 min. – 12. März 2019
Stellungnahme von Wissenschaftlerinnen & Wissenschaftlern zu den Protesten für mehr Klimaschutz (#Scientists4Future)
mit:
– Prof. Dr. Maja Göpel, Generalsekretärin des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU)
– Dr. Eckart von Hirschhausen, Arzt, Wissenschaftsjournalist
– Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW in Berlin
– Prof. Dr. Karen Helen Wiltshire, Stellv. Direktorin des Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI)
– Luisa Neubauer, Fridays for Future
– Jakob Blasel, Fridays for Future Naive
Die Zahl der CarSharing-Kunden in Deutschland ist im Verlauf des vergangenen Jahres auf 2,46 Millionen angestiegen. Ein überdurchschnittliches prozentuales Wachstum verzeichneten die stationsbasierten CarSharing-Angebote. Stationsbasiertes CarSharing bleibt auch das Rückgrat der flächenmäßigen Expansion und ist nun an 740 Orten in Deutschland verfügbar.
Anfang 2019 sind 2,46 Millionen Kunden in Deutschland bei einem CarSharing-Angebot angemeldet, 350.000 mehr als im Vorjahr. Ein überdurchschnittliches Wachstum verzeichnen stationsbasierte CarSharing-Anbieter mit einem Plus von 21,5 Prozent. Im free-floating CarSharing lässt das Kunden-Wachstum etwas nach und beträgt 14,9 Prozent. Insgesamt befindet sich das CarSharing in Deutschland damit weiter auf einem eindeutigen Wachstumskurs.
Grafik: bcs
Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des Bundesverband CarSharing e.V., kommentiert:
„Die seit Jahren positive Entwicklung im deutschen CarSharing-Markt zeigt: Immer mehr Menschen wollen verantwortungsvoll mit der Ressource Auto umgehen und die Verkehrswende praktisch mitgestalten.“
Besonders erfreut ist der Verband über das starke Wachstum im Bereich der stationsbasierten CarSharing-Angebote, denn mehrere wissenschaftliche Studien hatten in 2018 gezeigt, dass diese Variante eine besonders hohe verkehrsentlastende Wirkung hat. Verbandsgeschäftsführer Nehrke erklärt:
„Im stationsbasierten CarSharing besitzen heute schon 70 bis 80 Prozent der Kunden kein eigenes Auto mehr. Städte und Gemeinden sollten vor allem diese Variante gezielt durch die flächendeckende Einrichtung von CarSharing-Stationen im öffentlichen Raum fördern.“
Im Zusammenhang mit der CarSharing-Förderung kritisiert der Verband das Bundesverkehrsministerium: Auch eineinhalb Jahre nach dem Inkrafttreten des Carsharinggesetzes (CsgG) können Städte und Gemeinden dies Gesetz nicht in allen Punkten praktisch anwenden, weil das Ministerium die Verordnungen nicht vorlegt, die dafür die Grundlage sind.
Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende, erklärt zur aktuellen Entwicklung des CarSharing:
„Es ist wichtig, dass CarSharing im öffentlichen Raum sichtbar und verfügbar wird. CarSharing sollte aber nicht als Einzelmaßnahme, sondern als fester Bestandteil einer kommunalen Mobilitätsstrategie verstanden werden. Denn die richtigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen – etwa ein umfassendes Parkraummanagement und die Ausweitung von Umweltzonen – können die positiven Effekte der CarSharing-Angebote weiter verstärken.“
Kräftiges Wachstum auch auf der Angebotsseite
20.200 CarSharing-Fahrzeuge sind zu Beginn 2019 in Deutschland verfügbar, 2.250 mehr als im Vorjahr. Stationsbasierte Anbieter stellen mit 11.200 Fahrzeugen mehr als die Hälfte des Angebots, im free-floating CarSharing werden 9.000 Fahrzeuge eingesetzt.
Im Marktsegment „Free-floating“ gehören 890 Fahrzeuge zu kombinierten stationsbasiert/free-floating Angeboten. Diese neue Angebotsform wird von einigen ehemals rein stationsbasierten Anbietern eingesetzt, um die Vorteile beider CarSharing-Varianten aus einer Hand anbieten zu können. Neue kombinierte Systeme starteten 2018 beispielsweise in Leipzig und Karlsruhe.
Stationsbasiertes CarSharing bleibt das Rückgrat der CarSharing-Expansion
Grafik: bcs
Stationsbasiertes CarSharing ist derzeit an 740 Orten in Deutschland verfügbar. Das sind 63 Orte mehr als im Vorjahr. Reine free-floating Angebote gibt es derzeit in sieben Metropolen und einigen wenigen Umlandgemeinden dieser Großstädte.
E-Anteil stagniert auf hohem Niveau, mehr E-Fahrzeuge in den Flotten stationsbasierter Anbieter
Grafik: bcs
Die Zahl der Elektrofahrzeuge in der deutschen CarSharing-Flotte ist in 2018 fast unverändert geblieben. Es zeigen sich jedoch Verschiebungen bei der Zahl der Elektrofahrzeuge in den einzelnen Flotten-Segmenten: Die Anzahl der Elektrofahrzeuge in den free-floating Flotten der Automobilhersteller blieb mit 1.025 Fahrzeugen weitgehend unverändert. Die mittelständischen CarSharing-Anbieter im stationsbasierten Bereich konnten die Zahl der Elektrofahrzeuge von 321 auf 498 ausbauen.
Rückgänge verzeichnen hingegen die Betreiber reiner E-CarSharing Projekte. Hier ging die Anzahl der Fahrzeuge von 431 auf 304 zurück. Dies ist vor allem dadurch zu erklären, dass für eine hohe Zahl von Fahrzeugen die Periode der öffentlichen Förderung oder die Leasingverträge im Jahr 2018 ausgelaufen sind. Da die Fahrzeuge die Schwelle zur Wirtschaftlichkeit nicht erreicht hatten, wurden sie aus der Flotte genommen. Gunnar Nehrke erläutert:
„Der Elektro-Anteil im CarSharing ist 50-mal höher als in der nationalen Pkw-Flotte. Das zeigt: Die Anbieter wollen auf emissionsfreie Antriebe umstellen. Aber die Rahmenbedingungen stimmen noch nicht: Die Fahrzeuge sind immer noch zu teuer. Und für die Einrichtung von Ladeinfrastruktur an CarSharing-Stationen fehlt nach wie vor ein Förderkonzept.“
PolRess ist ein Projekt der Freien Universität Berlin, dem Forschungszentrum für Umweltpolitik, gemeinsam mit Ecologic-Institut und Öko-Institut.Das Vorhaben begleitet den Prozess der Implementierung und Fortschreibung des Deutschen Ressourceneffizienzprogramms ProgRess mit wissenschaftlichen Studien.
In den Analysen werden relevante Akteure und ihre Positionen zu verschiedenen Handlungsfeldern und Ansatzpunkten von Ressourcenpolitik untersucht, Instrumente der Ressourcenpolitik
Folgenabschätzungen unterzogen und der Strategieprozess zur Umsetzung und Weiterentwicklung der Ressourcenpolitik einer kritischen Bewertung unterzogen.Insbesondere die Integration von umweltorientierten und ambitionierten Anforderungen der Ressourcenpolitik soll in den verschiedenen Politikfeldern und -ebenen, insbesondere der subnationalen Ebene gestärkt werden.
Entwickler Daniel Manschke von Volterion füllt das Elektrolyt in die Batteriespeicher im Klimaviertel der Stadtwerke Herne. Foto: Stadtwerke Herne
Violett, grün, blau und gelb – im Inneren der innovativen Batteriespeicher, die jetzt im Klimaviertel der Stadtwerke installiert wurden, geht es künftig bunt zu. Denn das Elektrolyt, das bis zu zehn Kilowattstunden des selbstproduzierten Solarstroms speichern kann, wechselt seine Farbe je nach Ladezustand.
Jeweils 500 Liter der Speicherflüssigkeit fasst jede der neuartigen Redox-Flow-Batterien in den Kellern der sieben Häuser. Die Entwickler des Dortmunder Herstellers Volterion, einem Spin-Off des Fraunhofer Instituts UMSICHT, haben sie selbst in Herne aufgebaut und befüllt. Denn das Klimaviertel ist für sie ein interessantes technisches Demonstrationsobjekt: Bislang haben sie nur Batteriespeicher in Großprojekten installiert. In den Sodinger Einfamilienhäusern ist die Batterie nur etwa so groß wie ein zweitüriger Kleiderschrank.
Gegenüber herkömmlichen Akkus zeichnen sich Redox-Flow-Batterien durch eine hohe Betriebssicherheit und extreme Langlebigkeit aus. Selbst eine vollständige Entladung schadet ihnen nicht.
„Mit der Batterie ist unser Energiekonzept aus Solaranlage und Wärmepumpe nun komplett“, erläutert Stephan Becker, Projektleiter beim Bauherrn Stadtwerke Herne. „Das Klimaviertel geht jetzt auf die Zielgrade.“ In etwa zwei Wochen soll die Abnahme mit den künftigen Bewohnern stattfinden.
Im April letzten Jahres hatten die Stadtwerke mit dem Bau der sieben modernen Plusenergiehäuser begonnen. Die kleine autofreie Mustersiedlung kombiniert neueste Speichertechnik mit regenerativer Energieerzeugung. Dabei variiert das Versorgungskonzept in individuellen Details. Mit wissenschaftlicher Begleitung soll nach dem Einzug der Bewohner die effizienteste Kombination gefunden werden.
Wie es in deutschen Kommunen um Nachhaltigkeit in der Stadtentwicklung steht, zeigt der neue Nationale Fortschrittsbericht zur Umsetzung der New Urban Agenda. Der Bericht wurde vom Deutschen Institut für Urbanistik im Auftrag des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) erstellt.
Berlin. Nachhaltigkeitsfragen nehmen sowohl in der Politik als auch in der Öffentlichkeit in den letzten Jahren einen immer größeren Raum ein. Mit der New Urban Agenda der Vereinten Nationen gibt es seit 2016 eine internationale Roadmap für mehr Nachhaltigkeit in der Stadtentwicklung.
Durch die New Urban Agenda hat sich die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet, alle vier Jahre einen Fortschrittsbericht zu ihrer Umsetzung vorzulegen. So soll dokumentiert werden, in welchen Bereichen die deutschen Kommunen in Sachen Nachhaltigkeit in den vergangenen Jahren Erfolge erzielten und wo noch nachgesteuert werden kann. Zudem soll aufgezeigt werden, was die Umsetzung von Nachhaltigkeitszielen im Sinne der New Urban Agenda und der Agenda 2030 hemmt. Der erste nun vorliegende Fortschrittsbericht zeigt sehr deutlich, dass in vielen deutschen Städten – und zwar unabhängig von Größe und Lage – erste Schritte auf dem Weg zu einer nachhaltigen Transformation eingeleitet wurden. Im Fokus des Berichts stehen dabei die Themenfelder Klimawandel und Mobilität sowie Digitalisierung als Querschnittsthema.
Der Bericht und seine durch Indikatoren gestützten Datenanalysen verdeutlichen, dass die Nachhaltigkeitsbemühungen der Kommunen stark variieren. So erstellen einige Kommunen Bestandsaufnahmen zur Frage, wo die kommunale Arbeit an Ziele der New Urban Agenda anknüpfen kann. Andere Kommunen verfassen detaillierte Nachhaltigkeitsberichte, die sich auf ein umfangreiches Monitoring zu verschiedensten Indikatoren stützen.
Dieser Unterschiedlichkeit der Kommunen mit einem standardisierten Monitoring gerecht werden zu wollen, stellt eine Herausforderung dar. Daher muss der Prozess des Monitorings künftig fortlaufend weiterentwickelt und in den Kontext der Nachhaltigkeitsbemühungen von Bund und Ländern eingebettet werden. Hier zeigen sich jedoch – gerade in Bezug auf statistische Erhebungsmethoden und verfügbare Datenbestände – erhebliche Inkompatibilitäten. Mit Blick auf die Städte und Gemeinden selbst verdeutlicht der erste Fortschrittsbericht zur New Urban Agenda zudem, dass es oft fehlende Personalressourcen sind, die die Kommunen daran hindern, ihre Nachhaltigkeitsaktivitäten weiter auszubauen. Außerdem wird deutlich, dass sich die unterschiedlichen Rahmenbedingungen – demographisch, sozial, wirtschaftlich und fiskalisch – in den Kommunen unmittelbar auf die Priorisierung und Umsetzung von Nachhaltigkeitsaktivitäten auswirken.
Trotz dieser methodischen Herausforderungen kann die systematische Erfassung von Nachhaltigkeitsaktivitäten in Kommunen, wie sie die New Urban Agenda forciert, kaum unterschätzt werden. Denn im Kern legt sie einen wichtigen Grundstein für die Sensibilisierung von Verwaltung und Bevölkerung für das wichtige Thema Nachhaltigkeit.
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