BMUB: „Bonn Challenge“ zum Wiederaufbau von Wäldern ist geschafft
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Insgesamt 150 Millionen Hektar zerstörter Wald sollen aufgebaut werden
Ein wichtiges Etappenziel der internationalen Natur- und Klimaschutzpolitik des Bundesumweltministeriums ist erreicht. Die von Deutschland initiierte sogenannte „Bonn Challenge“ zum Wiederaufbau von Wäldern hat es geschafft, die Länder zu Zusagen in Höhe von insgesamt 150 Millionen Hektar zu bewegen. Erreicht wurde das Ziel gestern auf der ersten Bonn Challenge Regionalkonferenz für Asien in Palembang, Indonesien. Dort haben Bangladesch, Mongolei, Pakistan und Sri Lanka weitere Beiträge zum Wiederaufbau an Wäldern angekündigt. In Bonn hatten sich 2011 auf Initiative Deutschlands zahlreiche Länder darauf verständigt, bis 2020 weltweit 150 Millionen Hektar zerstörter Waldflächen wiederherzustellen.
Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth, der für Deutschland an der Konferenz teilnahm, beglückwünschte Alex Noerdin, Gouverneur der Provinz Süd-Sumatra und Gastgeber der Regionalkonferenz: „Die Bonn Challenge hat eine unglaubliche globale Dynamik bei der Wiederherstellung von Wäldern ausgelöst. Als wir 2011 die Bonn Challenge ins Leben gerufen haben, konnte sich niemand vorstellen, dass wir das Ziel der 150 Millionen Hektar drei Jahre früher als geplant erreichen könnten. Der Zuspruch, den die Länder der Region hier in Palembang der Bonn Challenge entgegenbringen und den sie auch für ihre nationalen Initiativen nutzen, zeigt, dass wir 2011 mit der Bonn Challenge eine wegweisende Entwicklung zum weltweiten Wiederaufbau von Wäldern angestoßen haben.“
Mit dem Zertifizierungssystem der DGNB gibt es für Kommunen seit 2012 ein Werkzeug, das ihnen hilft, Quartiere unter Nachhaltigkeitsaspekten zu optimieren und dies über eine Auszeichnung zu dokumentieren. Für dieses System hat die DGNB nun den Kriterienkatalog gezielt weiterentwickelt und durch Anpassungen den Umfang deutlich reduziert. Damit würden sich sich die Aufwände und Kosten für Bauherren verringern, „ohne dass Abstriche bei der Qualität gemacht werden müssen“, so die DGNB in Ihrer Pressemitteung. Neu in der aktualisierten Systemversion behandelt werden Themen wie Lichtverschmutzung, Smart Infrastructure, Governance, Resilienz und Wandlungsfähigkeit.
Die jetzt erfolgte Überarbeitung der Kriterien bezieht sich auf die Nutzungsprofile für Stadtquartiere und Gewerbequartiere. Die Neustrukturierung sowie die deutliche Reduzierung des Umfangs von 46 auf 30 Kriterien sind das Ergebnis eines zielgerichteten Prozesses, an dem eine Vielzahl von Experten aus dem Netzwerk der DGNB beteiligt war.
Die Neuerungen im Detail
Inhaltlich wurde an zahlreichen Stellschrauben gedreht. So erhielt beispielsweise das Kriterium „Soziale und funktionale Mischung“ – ein Kernthema nachhaltiger Quartiersentwicklung – eine stärkere Gewichtung. Einige Themen, die bislang nur einen minimalen Einfluss auf die Gesamtbewertung hatten, wurden dagegen gestrichen. Hier zählen etwa die Kriterien „Kunst am Bau“ oder „Baustelle / Bauprozess“. Zahlreiche weitere Kriterien wurden mit inhaltlich verwandten Themen zusammengelegt.
Ganz neu integriert bzw. grundlegend überarbeitet wurden vier Kriterien. Das Kriterium „Emissionen / Immissionen“, das zuvor „Lärm- und Schallschutz“ hieß, wurde erweitert um die Themen Luftqualität und Lichtverschmutzung. Bereits in der Planung Strukturen anzulegen, die nach der Realisierung des Quartiers Bestand haben, darauf zielt das Kriterium „Governance“ ab. Beim gänzlich neuen Kriterium „Resilienz und Wandlungsfähigkeit“ geht es darum, eine Quartiersentwicklung zu fördern, die eine möglichst hohe Flexibilität und Widerstandsfähigkeit gegenüber möglichen Störfällen impliziert. Stark erweitert in seiner Betrachtungsweise wurde das Kriterium „Smart Infrastructure“. Dieses umfasst unter anderem die Frage, inwieweit Digitalisierung grundsätzlich in der Quartiersplanung integriert ist und welche infrastrukturellen Voraussetzungen es hierfür gibt – in den Gebäuden und den Freiflächen gleichermaßen. Dieses Kriterium, das dem Thema „Smart Cities“ Rechnung trägt, ist bewusst offen formuliert, da sich technologisch in diesem Bereich aktuell sehr viel bewegt.
Um eine internationale Anwendbarkeit des DGNB Systems für Quartiere zu gewährleisten, wurde dieses in einigen Kriterien inhaltlich erweitert. Dies betrifft beispielsweise das Kriterium „Umweltrisiken“, in dem neben den in Deutschland häufig auftretenden Umweltgefahren wie Sturm oder Hochwasser auch international relevante Risiken wie Erdbeben, Vulkanausbrüche oder Tsunami ergänzt wurden.
Regulatorischer Rahmen jedoch weiterhin unpassend für breiten Markteinsatz von Energiespeichern.
Die jährlich vom BVES veröffentlichten Branchenzahlen zeigen im Rückblick auf das Jahr 2020 und in der Prognose für 2021 eine grundsätzlich positive Entwicklung auf. Über alle Technologien und Segmente ist der Umsatz der Energiespeicherbranche im Jahr 2020 um über 10 Prozent auf EUR 7,1 Mrd. gewachsen.
Wachstumstreiber sind die Trends zu Systemintegration, flexibler Sektorenkopplung und Elektromobilität insbesondere in den Bereichen Haushalt und Gewerbe. Allein 300.000 Heimspeicher sind mittlerweile in den Haushalten installiert und sorgen für eine sichere Eigenversorgung mit grüner Energie in den Sektoren Strom, Wärme und Mobilität. 300.000 Hausspeicher stehen für eine Bereithaltung von 2,3 GWh grünem Strom, ausreichend für die jährlichen Wäschegänge von über 20.000 Haushalten oder um über 170-mal mit dem E-Auto um die Erde zu fahren.
Urban Windelen, Bundesgeschäftsführer BVES: „Ein Zubau von über 100.000 allein an Hausspeichern in einem Jahr ist ein tolles Ergebnis. Und gleichzeitig ein deutliches Signal, dass die Bürger in Haushalt, Gewerbe und Industrie zunehmend auf Speichertechnologien setzen wollen, um ihre Energieversorgung sicher, grün und kosteneffizient zu gestalten. Dieses Signal sollte endlich auch die Politik hören und der deutschen hochinnovativen Speicherbranche passende Rahmenbedingen für ihre Produkte geben. Allein auf den Netzausbau zu setzen und die Menschen in ein veraltetes Energiesystem zu quetschen, wird für eine erfolgreiche Energiewende nicht ausreichen.“
Während das Haushaltssegment überproportional auch im Corona-Jahr 2020 wachsen konnte, musste die Sparte Industrie- und Gewerbespeicher pandemiebedingt einen Rückgang von etwa 20 Prozent hinnehmen. Auch dem internationalen Trend zum verstärkten Einsatz von Großspeichern in der Systeminfrastruktur entzieht sich Deutschland weiterhin. Dieses Marktsegment stagniert auf niedrigem Niveau. Der Trend zu Wasserstofflösungen findet in Deutschland ein schwieriges Umfeld vor, so dass Marktanwendungen im industriellen Maßstab sich (noch) nicht durchsetzen können. Eine gute Entwicklung zeigen dagegen thermische Speichersysteme, die insbesondere in der Industrie zunehmend Anwendung finden und zur Dekarbonisierung beitragen.
Insgesamt erwartet die Branche für 2021 im Industriesegment eine deutliche Erholung des Speichermarktes. Treiber sind hier speziell die flexible Sektorenkopplung in Richtung Wärme, der Trend zur Elektromobilität mit cleveren Ladelösungen inklusive Speicher sowie Eigenversorgungslösungen mit grünem Strom bis zu grünem Wasserstoff.
„Ohne Energiespeicher fehlt der Energiewende was. Das wird zunehmend offenbar. Technisch kann die Branche so ziemlich alles. Verschiedene Technologien für alle Sektoren und alle Anwendungen sind fertig und einsatzbereit. Jetzt müssen nur endlich die regulatorischen Bremsen gelöst werden. Insbesondere wenn wir die heimische technische Exzellenz und hohe Wertschöpfung der Branche in Deutschland und Europa sichern und unterstützen wollen.“, so Urban Windelen.
Die BVES Branchenzahlen 2021 sind über diesen Link erhältlich.
Anlass der Veröffentlichung bietet die internationale Konferenz ENERGY STORAGE SYSTEMS 2021, organisiert vom BVES in Kooperation mit Energy Storage Europe und EUROSOLAR e.V. Im Rahmen der zweitägigen Onlinekonferenz ENERGY STORAGE SYSTEMS 2021 finden parallel Diskussionsrunden und Workshops zu aktuellen Trends der Speicherbranche statt.
Der Preis wird seit dem Jahr 2005 durch den Senator für Umwelt, Bau und Verkehr in Kooperation mit der Bundesarchitektenkammer durchgeführt. Der bisher als Bremer Bauherrenpreis bekannte Wettbewerb würdigt das Engagement von Bauherrinnen und Bauherren in Bremen und Bremerhaven. Ziel ist es, das Leistungsspektrum des Wohnungsbaus im Land Bremen darzustellen und Impulse für zukünftige Bauvorhaben zu geben.
Die Zahl der CarSharing-Kunden in Deutschland ist im Verlauf des vergangenen Jahres auf 2,46 Millionen angestiegen. Ein überdurchschnittliches prozentuales Wachstum verzeichneten die stationsbasierten CarSharing-Angebote. Stationsbasiertes CarSharing bleibt auch das Rückgrat der flächenmäßigen Expansion und ist nun an 740 Orten in Deutschland verfügbar.
Anfang 2019 sind 2,46 Millionen Kunden in Deutschland bei einem CarSharing-Angebot angemeldet, 350.000 mehr als im Vorjahr. Ein überdurchschnittliches Wachstum verzeichnen stationsbasierte CarSharing-Anbieter mit einem Plus von 21,5 Prozent. Im free-floating CarSharing lässt das Kunden-Wachstum etwas nach und beträgt 14,9 Prozent. Insgesamt befindet sich das CarSharing in Deutschland damit weiter auf einem eindeutigen Wachstumskurs.
Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des Bundesverband CarSharing e.V., kommentiert:
„Die seit Jahren positive Entwicklung im deutschen CarSharing-Markt zeigt: Immer mehr Menschen wollen verantwortungsvoll mit der Ressource Auto umgehen und die Verkehrswende praktisch mitgestalten.“
Besonders erfreut ist der Verband über das starke Wachstum im Bereich der stationsbasierten CarSharing-Angebote, denn mehrere wissenschaftliche Studien hatten in 2018 gezeigt, dass diese Variante eine besonders hohe verkehrsentlastende Wirkung hat. Verbandsgeschäftsführer Nehrke erklärt:
„Im stationsbasierten CarSharing besitzen heute schon 70 bis 80 Prozent der Kunden kein eigenes Auto mehr. Städte und Gemeinden sollten vor allem diese Variante gezielt durch die flächendeckende Einrichtung von CarSharing-Stationen im öffentlichen Raum fördern.“
Im Zusammenhang mit der CarSharing-Förderung kritisiert der Verband das Bundesverkehrsministerium: Auch eineinhalb Jahre nach dem Inkrafttreten des Carsharinggesetzes (CsgG) können Städte und Gemeinden dies Gesetz nicht in allen Punkten praktisch anwenden, weil das Ministerium die Verordnungen nicht vorlegt, die dafür die Grundlage sind.
Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende, erklärt zur aktuellen Entwicklung des CarSharing:
„Es ist wichtig, dass CarSharing im öffentlichen Raum sichtbar und verfügbar wird. CarSharing sollte aber nicht als Einzelmaßnahme, sondern als fester Bestandteil einer kommunalen Mobilitätsstrategie verstanden werden. Denn die richtigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen – etwa ein umfassendes Parkraummanagement und die Ausweitung von Umweltzonen – können die positiven Effekte der CarSharing-Angebote weiter verstärken.“
Kräftiges Wachstum auch auf der Angebotsseite
20.200 CarSharing-Fahrzeuge sind zu Beginn 2019 in Deutschland verfügbar, 2.250 mehr als im Vorjahr. Stationsbasierte Anbieter stellen mit 11.200 Fahrzeugen mehr als die Hälfte des Angebots, im free-floating CarSharing werden 9.000 Fahrzeuge eingesetzt.
Im Marktsegment „Free-floating“ gehören 890 Fahrzeuge zu kombinierten stationsbasiert/free-floating Angeboten. Diese neue Angebotsform wird von einigen ehemals rein stationsbasierten Anbietern eingesetzt, um die Vorteile beider CarSharing-Varianten aus einer Hand anbieten zu können. Neue kombinierte Systeme starteten 2018 beispielsweise in Leipzig und Karlsruhe.
Stationsbasiertes CarSharing bleibt das Rückgrat der CarSharing-Expansion
Stationsbasiertes CarSharing ist derzeit an 740 Orten in Deutschland verfügbar. Das sind 63 Orte mehr als im Vorjahr. Reine free-floating Angebote gibt es derzeit in sieben Metropolen und einigen wenigen Umlandgemeinden dieser Großstädte.
E-Anteil stagniert auf hohem Niveau, mehr E-Fahrzeuge in den Flotten stationsbasierter Anbieter
Die Zahl der Elektrofahrzeuge in der deutschen CarSharing-Flotte ist in 2018 fast unverändert geblieben. Es zeigen sich jedoch Verschiebungen bei der Zahl der Elektrofahrzeuge in den einzelnen Flotten-Segmenten: Die Anzahl der Elektrofahrzeuge in den free-floating Flotten der Automobilhersteller blieb mit 1.025 Fahrzeugen weitgehend unverändert. Die mittelständischen CarSharing-Anbieter im stationsbasierten Bereich konnten die Zahl der Elektrofahrzeuge von 321 auf 498 ausbauen.
Rückgänge verzeichnen hingegen die Betreiber reiner E-CarSharing Projekte. Hier ging die Anzahl der Fahrzeuge von 431 auf 304 zurück. Dies ist vor allem dadurch zu erklären, dass für eine hohe Zahl von Fahrzeugen die Periode der öffentlichen Förderung oder die Leasingverträge im Jahr 2018 ausgelaufen sind. Da die Fahrzeuge die Schwelle zur Wirtschaftlichkeit nicht erreicht hatten, wurden sie aus der Flotte genommen. Gunnar Nehrke erläutert:
„Der Elektro-Anteil im CarSharing ist 50-mal höher als in der nationalen Pkw-Flotte. Das zeigt: Die Anbieter wollen auf emissionsfreie Antriebe umstellen. Aber die Rahmenbedingungen stimmen noch nicht: Die Fahrzeuge sind immer noch zu teuer. Und für die Einrichtung von Ladeinfrastruktur an CarSharing-Stationen fehlt nach wie vor ein Förderkonzept.“
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